今年的上海车展“卷”出了新高度，各家车企纷纷亮底牌，秀肌肉，现场硝烟弥漫。但在一片热闹中，无人注意的是，曾经也是车展主角的一些车企已经默默退出了，威马、天际、爱驰、恒驰等曾活跃在车展上的车企都难觅踪影。就在前一段时间，天际汽车发布停产通知、自游家停止运营、威马汽车仍然困难重重、合资车企广汽三菱也曝出“退市”传闻……事实上，这只是冰山一角，随着市场竞争加剧，以及“价格战”开打，有的车企已经显现颓态甚至退市。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华近日称“中国车企会从100多家变成十几家”。理想汽车首席执行官李想也认为，2023年至2025年，将迎来极为残酷的淘汰赛。

(资料图片仅供参考)

淘汰赛已经揭幕

天际汽车近日流出的一份内部文件显示，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位停工停产。在此期间，员工如果有新的就业机会并决定主动离职，需提前告知人力资源部并办理离职手续。记者就此向天际汽车相关部门求证，但截至发稿日未收到回复。

今年3月天际汽车就被曝“欠薪停产”，有员工称已被拖欠今年以来两个月薪资，且天际汽车长沙工厂今年尚未正常开工。同时，天际汽车原计划3月24日完成C轮超7.5亿元融资也未到位。

几乎就在天际汽车遭遇“梗阻”之时，另一家造车新势力自游家的官方App及官网宣布停止服务，其官方微博内容也被清零。在北京，自游家共有4家门店，分别位于凤凰汇、北京世纪金源、凯德Mall、清河万象汇。记者走访发现，其中凯德Mall、清河万象汇店已经停运，另两家也在准备撤店。退出似乎已经成为定局。

早在去年12月4日，自游家就被曝出即将倒闭，并正筹划员工遣散。当时，自游家常州生产基地的多名员工已开始分批次办理离职手续，自游家一位副总裁表示：“自游家并不是要倒闭，也不是关闭所有店，只是精简团队。”话音还未落，去年12月7日，自游家就因无法实现量产交付进行了全额退款，并向用户赠送一个自游家NV车模。

面对行业竞争，受到冲击的不只是造车新势力，传统车企也在遭遇多方面的挑战。近日有传闻称，某合资品牌即将退出中国市场。而网上暗指该品牌为广汽三菱，称其将出售长沙工厂。随即，广汽三菱相关负责人向记者表示：“该消息不实，公司没有计划退出中国市场，经营一切正常，也没有听说出售工厂一事。”但是无风不起浪，广汽三菱这几年的萎靡之势愈显，销量持续下滑。2020年至2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62％、11.99％和49.13％。而此次上海车展，也没有看到广汽三菱的身影。

“新一轮汽车行业淘汰赛已经揭开帷幕。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，在产业变革节奏加快，行业竞争、市场竞争不断加剧的背景下，车企特别是造车新势力销量、融资、产品哪一个方面跟不上，都可能在这轮淘汰赛中被淘汰。同时，竞争也加剧了车企的两极分化，头部车企逐步做大，即使遭遇小的波折也不会对其自身有多大影响。尾部车企在主业薄弱，节节退步的情况下，一旦市场出现风吹草动就会“爆雷”。

今年以来的“价格战”对“弱势群体”而言可谓是雪上加霜。“‘价格战’加速了行业淘汰。”上海大学互联网与数字经济协同创新中心研究员张元江在接受记者采访时认为，价格战本身就是“双刃剑”，对于车企而言“副作用”更大。一方面，降价促销短时间内能拉动销量，但长期看，不可能每一款车都降价促销，降价给车企盈利带来难题，陷入持续亏损的结局不可避免；另一方面，在新车市场上，越受欢迎的车型越热销，而那些不被市场看好的车型即使降价也鲜有人问津，如果销量上不去只凭“价格战”，只能让其陷入恶性循环，最终结局就是出局。

3～5年淘汰60％～70％

“这一阶段既是行业竞争白热化的阶段，也是行业新一轮淘汰赛的高潮期。”张元江认为，近10年来，国内新车总销量一直徘徊在3000万辆左右，这表明汽车行业已经进入存量市场阶段。这一阶段的特点是市场需要不断推出功能更强、配置新潮、设计出彩的新车型，车型迭代的速度加快，以往“十年一贯制”的车型将很难在市场上立足。随之而来的是，一款车型即使是“爆款”也很难再创下销量奇迹。同时，如果出现库存较大的车型，必然会通过降价促销来降库存。相对燃油车，新能源汽车市场竞争更激励，只要有头部企业降价，就会引来一批跟风者。因此，跟不上市场节奏的车企出局是必然的命运。

“车企生产关系和市场要素的重构，最直接的反映就是竞争加剧带来淘汰加速。”中信证券分析师路海波认为，在行业要素重构中，数字化、智能化等新生产方式的出现，大幅提升了汽车生产效率，而存量市场阶段的特征又决定了产品必须有足够的竞争力才能站稳市场。在这种背景下，产能过剩成为尾部车企的突出问题。截至去年，国内乘用车产能利用率仅为52.47％。而较为严重的产能过剩直接造成部分车企严重亏损。他强调，在此次新能源汽车降价潮中，除了小鹏、问界等几个品牌外，很多新能源汽车品牌并没有积极跟进。这是由于当前绝大多数造车新势力都入不敷出，面对降价潮，大多心有余而力不足。

“‘2023年至2025年将迎来残酷的淘汰赛’的说法有一定道理。”林弘昌分析，汽车电动化、智能化的趋势逐渐明朗，随着汽车产业变革的加速，一些长期存在、与发展趋势不相适应以及相矛盾的产业传统观念、汽车生产方式、车型设计理念、车企发展思路等，必然会被舍弃。行业淘汰赛只是表象，理念的冲突才是其内在逻辑。这些观念的冲突在疫情后的2023年集中爆发，从行业到企业，都已经把2025年作为一个开启未来新阶段的重要节点。“在2025年之前加速完成一轮淘汰已经成为必然。”他说，“过去3年，新能源汽车品牌已经被淘汰约75个，预计未来3～5年还将有60％～70％的新能源汽车车企面临关停并转。”

短期动荡长期利大于弊

淘汰赛和耐力赛正在给汽车行业带来深远影响。对企业来说有压力也是动力；对行业而言，短期会处于动荡期，长期来看则是利大于弊。

“汽车行业从增量市场变为存量市场，到了该洗牌的时候了，任何一家企业没有现金流、赚不到钱都难以生存下去。”在吉利汽车控股有限公司首席执行官桂生悦看来，短期来看，价格竞争或许给每家车企都会带来压力。

“近一两年内，汽车行业极其激进的价格竞争不可避免。”小鹏汽车董事长何小鹏坦言，因此成本控制能力至关重要，小鹏汽车将以降本作为主要研发方向，从今年到明年实现整车动力和硬件的系统成本下降约25％。

“这一轮淘汰赛对于汽车行业的影响必然是广泛而深刻的。”张元江表示，无论是“价格战”还是淘汰赛，都已经从新能源汽车领域蔓延到燃油车市场，也必然会从整车向零部件领域延伸，形成持续的深刻影响。如果说“价格战”已经让车企感到市场竞争的残酷，淘汰赛则将迫使车企去深刻思考，在行业变革中寻找新的出路。而对于一些缺乏竞争力的传统车企或新势力企业而言，及早进行关停并转，对企业本身和行业发展来说都是有利的。

“2023年是汽车行业充满挑战的一年，也是行业‘洗牌’的关键一年。”林弘昌表示，淘汰赛短期内可能会给行业内带来“阵痛”，但对于汽车行业长远发展而言则是利大于弊，会形成汽车企业总体上量少质优且优势资源更加集中的产业新格局，也会推动优胜劣汰后的优势车企加速转型、持续向上，提升汽车行业的竞争力。

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文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨